一天内，公安部、科技部双双出手整治“自动驾驶”虚假宣传乱象富隆咨询，明确自动驾驶主体责任划分。
7月23日，公安部交通管理局局长王强在国新办举行的“高质量完成‘十四五’规划”系列主题新闻发布会上表示：“目前，市场上销售的汽车所搭载的‘智驾’系统，都不具备‘自动驾驶’功能，驾驶人才是最终的责任主体。”
同日，科技部官网公布《驾驶自动化技术研发伦理指引》（下称“《指引》”），意在防范技术研发与产品应用过程中的科技伦理风险，推动该领域健康发展。这份由国家科技伦理委员会人工智能伦理分委员会组织编写的文件，对不同类型驾驶自动化技术进行了更细致的划分，并明确了相应的伦理规范要求。
明确责任划分，当前阶段人是主要责任主体
《指引》提到，基于驾驶自动化系统能够执行动态驾驶任务的程度，根据在执行动态驾驶任务中的角色分配以及有无设计运行范围限制，将驾驶自动化由低到高分成0级至5级，分别为0级应急辅助、1级部分驾驶辅助、2级组合驾驶辅助、3级有条件自动驾驶、4级高度自动驾驶、5级完全自动驾驶。
相较于《汽车驾驶自动化分级GB/T40429-2021》(2021)，《指引》中的驾驶自动化等级划分没有改变，仍是0级至5级。不同的是，《指引》明确了不同类型驾驶自动化技术的“伦理规范要求”，并将0—5级驾驶自动化系统归纳为“先进驾驶辅助阶段”“有限制阶段的自动驾驶”“无限制阶段的自动驾驶”三个阶段。
其中富隆咨询，“先进驾驶辅助阶段”是指2级及以下的驾驶自动化，这一阶段由人类驾驶员与驾驶自动化系统共同完成行车过程中对目标和事件的探测与响应，因此责任主体通常是人类驾驶员。
“有限制阶段的自动驾驶”包括3级和4级驾驶自动化，自动驾驶系统能够持续完成车辆的横向和纵向运动控制，并承担目标与事件的探测与响应。该阶段的自动驾驶责任主体因具体运行场景而异，用户和自动驾驶系统都可能成为责任主体。
“无限制阶段的自动驾驶”为5级的驾驶自动化，这一阶段由完全自动驾驶系统完成车辆的横向和纵向控制，负责行车过程中对目标和事件的探测与响应。除非特殊情况下有用户主动介入操作，否则无限制阶段自动驾驶的责任主体以自动驾驶系统为主。
当自动驾驶系统作为自动驾驶责任主体时，应当能够根据有关法律法规、技术标准向相关自然人主体或法人主体清晰追责。这里的自然人主体或法人主体，包括但不限于自动驾驶系统开发者、自动驾驶系统生产商、自动驾驶汽车权利人、自动驾驶系统用户。
当前，市面上的驾驶自动化系统，尚处于先进驾驶辅助阶段。正如王强所讲，目前，市场上销售的汽车所搭载的“智驾”系统，都不具备“自动驾驶”功能，驾驶人才是最终的责任主体。如果驾驶人在车辆行驶过程中“脱手脱眼”，不仅存在严重道路交通安全风险，一旦出事，还可能面临民事赔偿、行政处罚及刑事追责三重法律风险。
王强表示，公安机关将会同相关部门推动细化《中华人民共和国道路交通安全法》及配套法规规章，明确0到2级辅助驾驶系统“人机共驾”的法律属性，同时推动智能网联汽车生产企业不断提升辅助驾驶系统技术可靠性，制定相关的安全技术标准，并探索将自动驾驶分级标准、辅助驾驶的操作规范纳入到驾驶人教育培训和考试范围。
加强规范管理富隆咨询，避免片面夸大、虚假宣传
无论是公安部，还是科技部，都是在积极引导科技向善，推动中国自动驾驶行业从“技术狂飙”进入“伦理筑基”新阶段。
研发上，《指引》明确驾驶自动化技术的研究开发和应用应严格遵守我国法律法规和相关规定，遵守科技伦理基本原则和要求以及行业协会、产业联盟及其他科学共同体达成的专业共识和技术规范。在驾驶自动化技术的国际推广和相关产品的海外应用中，还应遵循国际公认的伦理准则和目标国家的法律规范。
汽车行业分析师田力对《华夏时报》记者表示，《指引》的价值不仅在于规范当下研发行为，更在于其系统性地将伦理原则嵌入技术研发全流程，通过“伦理、法律、技术”的协同进化，让技术发展有更明确的法律和伦理边界。
田力继续道，尤其是《指引》要求自动驾驶的决策行为应当可追溯、可审查，以便在发生侵权行为、碰撞行为或其他违法行为时，能够通过追溯算法内容明确相关的自然人责任主体或法人责任主体。此举，将有利于加速保险产品设计和法律配套措施的完善。
尽管明确了责任主体与研发应合法、合规，但是在现阶段仍需加强防范管理。王强透露，公安机关将会同有关部门进一步加强车企管理、加强法律配套、加强宣传提示等。
加强车企管理方面，王强强调，公安机关将会同有关部门积极配合工业和信息化部等行业主管部门，督促车企落实主体责任，充分开展组合驾驶辅助测试验证，明确系统功能的边界和安全响应措施，严格遵守《中华人民共和国广告法》，杜绝进行夸大和虚假宣传；督促车企严格履行告知义务，强化新用户培训，帮助新用户熟悉掌握汽车辅助驾驶功能的使用方法和禁止事项，切实担负起生产一致性和质量安全的主体责任。
加强宣传方面，王强表示，我们希望通过采取多种形式的宣传提示，使广大驾驶人清楚认识到现阶段辅助驾驶不等于自动驾驶，在购车和使用的时候，都应该全面了解、掌握辅助驾驶系统的功能特性以及启动和关闭的方法。在使用的过程中，应该清楚认知辅助驾驶的技术边界，一旦我们“脱手脱眼”，可能面临严重交通安全隐患和法律风险。
《指引》中也提到，技术研发人员和企业应积极开展面向公众的科学普及工作，引导社会公众以理性、科学的态度认识驾驶自动化技术。在发布重大研究成果时，相关主体应坚持客观准确、实事求是，避免片面夸大、隐匿风险，不得编造、传播与驾驶自动化系统实际功能和效果不相符的虚假信息。
事实上，今年4月，工业和信息化部曾发布通告，要求汽车企业充分开展“组合驾驶辅助”测试验证，明确系统功能边界和安全响应措施，不得进行夸大和虚假宣传，严格履行告知义务。在规范宣传方面，明确不要扩大宣传规范技术名词，当前要按照自动化分级标准，使用“（组合）辅助驾驶”一词等内容。
该通告发布后，理想、蔚来、阿维塔、智己、奇瑞、吉利等汽车品牌纷纷跟进落实，调整了相关宣传。曾经被当作宣传亮点“捧上高台”的自动驾驶、智能驾驶、高阶智驾、无限接近L3级自动驾驶等标语在各大发布会上销声匿迹，取而代之的是辅助驾驶、智能辅助驾驶等，各家宣传标语的措辞均变得更加谨慎。
一位从汽车厂家跳槽至智能辅助驾驶技术方案供应商的从业者对《华夏时报》记者表示富隆咨询，“对企业来说，这既是挑战，也是机遇。”挑战是因为需重构技术路线与商业模式，尤其是中小企业需要建立区块链事故追溯系统，强化系统故障应对能力等，需投入数千万元的资金；机遇则是可以通过伦理合规性，建立差异化竞争优势，也可以与其他芯片厂商、保险公司建立更紧密的共担机制，加速自动驾驶技术的可持续商业化。
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